(2026/06/112更新)
前回の市長選で２期連続無投票で当選した笠井市長の2023年４月25日の登庁時の「現在の人口は約6万2千人(筆者注 2023年3月末 62,693人)。総合計画の目標人口・6万5千人を目指し、企業誘致や子育て・教育の充実を図り、白井をもっと豊かにするための施策に取り組んでいきたい」という公約とは裏腹に白井市の人口減少が一段と進んでいる。
👉７年連続の人口減～北総線の運賃値下げ効果なく、交通利便性のさらなる悪化
👉５年連続の人口減 交通利便性の低下にあきれる白井市民 Part Ⅱ～市議会選挙結果から見た北総線値下げに対する評価
議員や市民から市長の公約について言及する声は聞こえてこない。どうやら議員報酬の値上げに感謝して議会は仲良しクラブになってしまったようだ。前回の市議会選挙で女性議員の比率が全国で最も高いと話題になったが、議会のレベルは下がったように感じる。
以前は1円の税金も無駄にしないと主張する議員もいたが、今は自分たちの保身の方が大切なようだ。たまに投函される議会報告ははっきり言ってどうでもいい内容だ。これから来年の選挙に向けて議員のビラが増えるのだろうが、議員自身の前回の公約がどうなったのか説明してほしいものだ。
👉５年連続の人口減 交通利便性の低下にあきれる白井市民 Part Ⅱ～市議会選挙結果から見た北総線値下げに対する評価
あれから3年経過し、８年連続の人口減が確定している。人口は目論見を外れて毎年減り続け、6万2千人を割り込んでしまった。全国的に少子高齢化が進み、一部地域を除いてこれから人口が大きく減少していくときに安易な公約を表明したのは、2022年10月の北総線の運賃値下げ、とりわけ通学定期の大幅な値下げと西白井駅前の大型マンションの入居が要因だったのだろう。
しかし、2022年12月にはすぐに人口はマイナスに転じてその後、直近の2026年3月末まで前月比がプラスだった月は2023年5月末～8月末、2024年4月末と9月末、2025年5月末、2025年10月末、2026年3月末の9回だけ。2019年から8年(2026年３月末)連続で人口が減少している。2026年3月末までの8年間の累計人口減少数はとうとう大台の2,129人だ。このペースのままなら後6年で６万人を割ることになりそうだ。
人口は減少する一方で世帯数が増加しているため1世帯当たりの人口は2009年3月末の2.73人から2026年3月末には2.23まで低下している。1世帯当たりの人口が2を切る日もそう遠くないだろう。1世帯当たりの人口が2に近づいていることは少子高齢化が進み、単身世帯と子供のいない高齢者世帯が増えていることを物語っているのだろう。安い運賃を享受できるのは通学生の間だけだから就職後にこの地域に留まりたいという若者は限られているはずだ。この地域の住民は物価高と高額運賃の二重苦の中で生活している。
👉日本の人口1億2304万人、5年間で309万人減 2025年国勢調査速報値(2026/05/29 日本経済新聞)
～総務省は29日、2025年国勢調査の人口速報値を公表した。25年10月1日時点の外国人を含む日本の総人口は1億2304万9524人で、20年の前回調査から309万6575人（2.5%）減り、減少幅も拡大した。…前回調査で増加していた埼玉、千葉、神奈川、愛知、滋賀、福岡の各県も減少に転じた。…全国の世帯数は5712万4507世帯と過去最多だった。前回と比較して2.3%増加した。1世帯あたりの人数は2.15人となり、比較可能な1970年以降で過去最少となった。単身世帯の増加傾向が進む。
北総線の値下げ前の2022年９月末の62,867人から2026年3月末には61,643人まで減少している。この間の累計人口減少数は1,224人になる。毎年減少幅が大きくなっていたが、2026年3月末の人口が前月比で17人増え、前年度より減少幅が改善している。しかし、2026年度は４月から5月末までの2か月間で72人の減少になっており、人口減少の基調は変わっていないようだ。
2025年度の年間人口減少数は400人越えになるだろうと予想していたが、331人の減少で留まった。しかし、北総線の値下げで人口が増え、駅に賑わいが生まれることはなかった。市も議員も人口減少が加速している現実に言及しようとしない。
データセンターの受け入れは企業誘致とは言えないし、人口対策にもならない。地震の災害リスクの低い地域を選んで事業者側から寄って来ただけだろう。彼らはおそらく地域の発展などということに関心がないはずだ。税収が多少増えたとしてもデータセンターの進出で生まれる雇用はセキュリティ対策で必要な技術者と警備要員くらいなものだろう。
こうした現実を無視するかのように地元の立憲民主党の県議会議員の県政レポートによれば(成田スカイアクセス線の)利用客や空港従業員の増加が見込まれ→空港関連施設の従業員が千葉ニュータウンに住むことで地域活性化が進む→増便など抜本的な輸送力強化が不可欠だと議会で発言したようだ。そして国と事業者と県が検討している単線区間の複線化に賛成だとしている。
スカイライナーもアクセス特急も停車しない白井を空港関連施設の従業員が千葉ニュータウンの居住先候補として選ぶ可能性はとても低いように思う。複線化でスカイライナーとアクセス特急が増便になれば、ますます通過待ちが増えて利便性が悪化することになるだろう。運賃が高くて日中の運行本数の少ない駅に誰が魅力を感じて移り住んでくるだろうか。
西白井駅から新鎌ヶ谷駅までの1駅(3.1km)で279円だが、東武線で新鎌ヶ谷駅から船橋まで(9.4km)乗っても209円だ。しかも急行なら船橋まで8分だ。累積赤字を解消して運賃の値下げをした後も毎年25億円の純利益をたたき出しているのに見せかけの債務が多いことを理由に高額運賃を維持している企業を支援している国や県、そして政治家の志の低さが情けなくなる。最大のガンは国土交通省なのだろう。
鉄道・運輸機構の債務が解消する9年後(2035年)には資金不足のはずの資本金249億円の企業に300億円以上の利益剰余金が積み上がっていることだろう。資本不足のまま法人税を払い続け、1999年以来ただの一度も増資していないのに蓄財できる利益の源泉は高額運賃の維持だったことは明らかだ。
複線化は高額運賃を強いられたままスカイライナーとアクセス特急の通過待ちの負担を忍従している白井や小室の利用者の気持ちを逆なでするようなものだ。
複線化が現実となれば沿線自治体はまた建設費の負担を求められることになる。現在ですら北総鉄道から線路を借りているはずのスカイライナーとアクセス特急が北総線の運行本数を上回っている状況で利用者は途中駅でさらなる通過待ちを強いられることになる。
現在も最寄駅⇔目的地の往復でスカイライナーとアクセス特急が止まらない駅の住民はスカイライナーの通過待ち、アクセス特急の通過待ち、京成高砂での京成本線の乗換え待ちと複数の時間調整を強いられており、新鎌ヶ谷駅や東松戸駅では連続でスカイライナーとアクセス特急の通過待ちがあることも珍しくない。
軒先を貸して母屋を取られた感がある。既にスカイライナー＞アクセス特急＞北総線という序列が出来上がっている。北総線は今や実質的に成田空港線の一部すぎない。京成の2024年度の成田空港発着の特急料金収入だけで100億円近くあり、北総線の年間運輸収入に迫るところまで来ている。それなのに長年にわたる北総線の高額運賃を支えた住民からの搾取が続いている。どこまで強欲なのだろうか。
成田空港線認可時の運輸審議会の国土交通省の役人の説明ではスカイライナーは北総線内を通過するだけだから北総線との運賃収入配分から外されたはずなのにいつの間にか青砥と新鎌ヶ谷駅に停車するようになっている。沿線住民は三歩歩くと忘れる鶏並みの扱いだ。
北総線の収支に影響を与えないというのが大前提だったはずなのに北総線のホームで発着しているスカイライナーが北総線の客を乗せていないはずがない。スカイライナーを運賃収入配分対象から外す理由はない。国土交通省に限らず、役所の説明はいつも事業者の言い分を追認するためのその場逃れの言い訳に過ぎない。
北総鉄道の線路内を運行しているスカイライナーは運賃収入配分の対象外という理由で１円の線路使用料も負担していない。アクセス特急の負担している線路使用料も結局、運賃収入配分の取り過ぎを調整しているに過ぎないから線路使用料を払っているわけではない。そもそも、通常、こうした鉄道事業者の取引は相互直通運転として処理されるのが一般的だと思う。しかも、説明されている運賃収入配分は煩雑で説明通りの方法で処理されているとはとても思えない。鉄道統計年報の輸送人員は運賃収入配分の数字で比例配分して辻褄合わせが行われているようだ。
高額運賃負担と財政負担を白井の市民が忍従しなければならない理由はない。議員はきれいごとを言っているが、次の県議選に向けて労組票の取り込みを意識しているのだろう。京成の労組の票がちらついているのかもしれない。自民や維新は論外だが、立憲も国民の生活より選挙だけなのだろう。
北総線が高額運賃を維持できている理由は市場競争がないことに尽きる。京成グループは昔から駅のロータリーへの新規参入については嫌がらせレベルのことを平気でする企業風土がある。これは誹謗中傷でも何でもない。他社路線との乗り入れを嫌い、駅前のロータリーに停車する事業者のバス(送迎バスを含む)を会社を挙げて排除するような体質の企業だ。
最近、JRの運賃値上げに対して京王電鉄が「いつもの運賃、見直しどきかも？ 安いのも、京王。」「吉祥寺駅をご利用のあなたへ！ 井の頭線なら、吉祥寺⇔渋谷 急行で最速16分 ICカード きっぷ（片道）230円」
という広告を吉祥寺の駅に出して話題になっている。
西白井⇔新鎌ヶ谷(3.1km)の１駅279円という運賃が如何に法外であるかがわかる。吉祥寺⇔渋谷(12.7km)の230円と比べたら非常識と言えるレベルだ。
「京王は競合相手がJRだけではなく他の民鉄です。例えば多摩センター付近の小田急との競合もあるので値上げの判断が難しいと思うのですが、今回のように値上げではなく大々的に運賃の優位性をアピールし、輸送人員の増加で増収を図るというのは良い試みではないでしょうか。」というネットの投稿は競合相手のない北総鉄道が如何に楽な経営をしているかわかる。そしてそれを容認する象徴が北総鉄道を始めとして京成グループへの国交省の天下りだ。いつまで経っても天下りはなくならない。
そもそも消費税の導入から始まった長期経済低迷による国民の生活水準の低下が著しい状況で大きな要因もなく、人口がプラスに転じるという市の総合計画の甘さというより杜撰さにあきれるしかない。
地方自治体の人口が減っているのに税収が増えている最大の要因は消費税の増税による自然増で自治体の努力によるものではない。それなのに大型の公共投資や事業者へのバラマキを行っている自治体は少なくない。だから全国市長会は消費税の減税に声高に反対している。何もしなくても物価上昇や税率改定で税収が増える消費税は自治体にとっておいしい安定財源だ。そして市長にとっては事業者の支持を得るためにも消費税の減税に賛成できないだろう。
消費税は廃止しなくても事業者への仕入税額控除を止めるだけで税収を減らさずに税率を半分程度に下げることが可能だ。事業者に対する仕入税額控除による消費税の減収分が消費者に転嫁されており、税率が上がれば上がるほど仕入税額控除制度に伴う輸出事業者等への還付金が拡大し、減収幅が大きくなるのが現在の消費税だ。だから税率を上げても社会保障費に回るお金はさほど増えない。しかし、仕入税額控除を廃止すれば正味税収(手取り)が増えるから社会保障費に回すお金を増やすことも税率を下げて消費税を減税することも可能だ。
事業者に対する仕入税額控除を廃止しても消費者が商品の購入時に受け取るレシートに印字される消費税の税率も金額も変わらない。消費税の納税者はあくまで事業者だから消費者が消費税を負担するとか支払うという表現はナンセンスだ。消費税は間接税でもない。間接税なら仕入税額控除という中抜きはあり得ないからだ。消費税は販売金額に含まれる事業者のコストの一部にすぎない。レシートにコストの一部だけを印字する目的は国民に対する洗脳だ。輸出比率の高い大企業は、消費税の還付金が輸出補助金と批判されても公式の場で反論どころか、話題にすらしようとしない。説明責任は財務省にあるというのが政府と経団連の立場なのだろう。
消費税の問題はどこか北総線の高額運賃問題と似ている。役所の説明が論理的に破綻しているのに彼らは説明のための説明に終始して国民の関心が薄れるのを待っている感がある。
北総線の沿線住民共通の悲願だった運賃値下げが、通学定期と一部区間の値下げだけに留まり、白井市の一般市民には何のメリットもない値下げだった。その中で議員と市の幹部及び職員の報酬と給与の引き上げが行われている。引き上げについての財政検証は市民に示されておらず、お手盛りで値上げした感がある。
議員の成り手の不足への対処という効果不明の理由しか示されていない。前回の議会選挙で白井は女性議員の比率が全国一になったと報じられたが、女性が増えたことで議会が活性化された印象はなく、以前より市民に対する情報提供や問題提起が減少していると感じる。
今の状況を見ていると議員定数をもっと減らした上で議員報酬を上げて意欲のある人に議会の活性化を託したらどうだろうか。そうでないと市長の独断的な市政が続くことになるだろう。議会に諮る前に公表され、導入された一部の学区のスクールバスの導入やコミュニティバスの意味不明のルート改正を市民に積極的に説明する議員は皆無だ。
前回の選挙で北総線のさらなる値下げやコミュニティバスのオンデマンドバス化を掲げた議員がいたが、その後、現在まで具体的な取り組みは何も示されていない。
通学定期は世間並みの水準に是正されただけで通学定期代が安くなったから白井に住もうという人が増えると思ったのだろうか。運転手不足と利用者の低迷から市のバス路線は壊滅的状況で利用者を減少させるようなコミュニティバスのルート改正は市民の公共交通に対する期待を萎ませ、人口減少を後押しすることになっただろう。学生も就職すれば交通費負担の重い地域に留まる可能性は低い。
北総線は通学定期の値下げで若者の利用者が目立つようになったが、各駅停車の利用者は依然少なく、日中の車両は閑散としたままで京成のアクセス特急に乗換える利用者が目立つ。線路を貸して乗客が減るというおかしなことが続いている。
スカイライナーに至っては線路使用料も払わずに北総線を乗っ取った感がある。新鎌ヶ谷駅にまでスカイライナーが停車するようになり各駅停車利用者はアクセス特急とスカイライナーの通過待ちや目的地までの乗換えを強いられ、時間帯によっては以前より時間がかかるようになっている。酷いのは京成高砂や青砥で京成本線利用者の乗り継ぎ待ちまで強いられているのが現状だ。
こうした状況でも白井市長は市民の生活利便性より事業者や支持者に配慮した政策を続けている。
議会で市長の公約である人口問題に関連した施策について質問をしている議員はいるのだろうか。彼らの配る議会報告には何も書いていない。
多くの議員が選挙で取り上げた企業誘致は、現在、環境問題が争点となっているデータセンターの建設だけのようだ。データセンターの誘致で税収が増えたとしても雇用には影響がなさそうなので人口問題には貢献しないことだろう。
期せずして現在の市長が無投票当選した前の年から白井市の人口減少が続いている。市長になる前は市の総務部長で議会対策にも関与していたのではないだろうか。職員も市長が人事権を握っていた元総務部長ではやりにくいことだろう。
白井市のホームページの人口の開示の仕方も以前とは変更になっている。昨年度から人口と世帯の表示には前月対比がなくなっている。過年度の分はExcelで増減を比較できるが、どうしてこんな公表の仕方をするのだろうか。ちなみに、印西市は地区別の人口まで公表している。
県のホームページの開示人口と市の人口が異なっているが、これは、県が公表している人口が前回の国勢調査の人口からの増減に基づく数値であるのに対して市が公表する数値は住民基本台帳の増減に基づく数値のためだ。増減自体の数値は同じだ。
県が公表する数値は統計であり、市が公表する数値は任意のお知らせに過ぎないということだ。以前は外国人の人口まで表示していたが、現在はシンプルに人口と世帯数のみになっている。お知らせに過ぎないのならご丁寧に過年度の内容まで遡って表記を訂正する必要があったのだろうか。
先日、久々に新鎌ヶ谷駅でロータリーで発着している西白井線(新鎌ヶ谷⇔白井工業団地)のバス停でバスを待っていたらバス停標識の先にもう一つ降車場の標識があることに気が付いた。標識には赤字の大きな文字で「バス停留所につき駐停車禁止」という文字が書かれていた。
以前撤去した降車場の標識よりも立派な標識になっていた。この標識の意味は京成が管轄するバス停区間にはいかなる者も入るべからずという強い意志が感じられる。もう７年前になるが霊園事業者がこの付近で送迎バスを駐停車していたことがあった。現在はどうなっているのか知らないが、この標識はその流れなのだろう。
西白井線の先にもう一つ京成のバス停があり、１日２便しか運行しない２系統共用のバス停(北総循環線と鎌ヶ谷線)があり、この２つのバス停でロータリー四分の一が占有されている。共用バス停の発着は12時から13時30分の1時間半の間だけで他の時間は使われていない。それなのになぜ「バス停留所につき駐停車禁止」という赤字の警告文が必要なのだろうか。他社のバス停でこんな警告文を見たことはない。縄張りを守るための威嚇なのだろうか。
2つの路線とも別の路線の延長線であり、内部補助で運行されている。鎌ヶ谷線は２本運行になっているが、鎌ヶ谷市役所に行く前に新鎌ヶ谷駅で停車して鎌ヶ谷市役所で待機してから再度戻って来るので正確には１往復しているにすぎない。北総循環線も始発設定で定刻時間より随分と早くバス停に入り、以前、運転手がトイレ休憩をとっているのを目撃したことがある。
運転手不足で困っているはずなのにこんな不採算のバス停をなぜ残しているのかという疑問がわくはずだ。理由はバスロータリーへの新規参入を排除するためだ。駅のロータリーの管理を担っている協議会は京成とタクシー事業者の意向で運営されているのが実態だ。彼らのテリトリーを守るために協議会は存在している。だからロータリーの駅に近いエリアは２事業者で独占状態だ。
ただ、不思議なのはタクシー乗り場と京成のバス停の間の好立地に民間の秋元病院のバス停が鎮座していることだ。秋元病院以外にも病院の送迎バスがロータリーに入って来るが、決まった駐停車場所がなくロータリの中をうろうろしている姿をよく見かける。
秋元病院のバス停は以前はコミュニティバスのバス停だったところで市の所有物でもある。バス停の屋根の柱に時刻表が貼られていて事情を知らない人は秋元病院の専用バス停だと思うはずだ。何か政治的背景があるのだろうか。他事業者の利用に排他的な京成すら文句を言わないのはどうしてだろうか。
ロータリー内の本来のタクシー乗り場は２台分のはずだが、駐禁のはずの後ろのタクシー降車場付近にも２台たいてい駐停車している。タクシー乗り場とバス停でロータリーの半分が独占されている。
鎌ヶ谷市も警察も２事業者の法令違反を黙認している形だ。反対側の交番はイオン前の信号のない横断歩道の一時停車違反に熱心で交番の前にパトカーを停車して監視しているが、ロータリー内の事業者の駐停車違反は黙認している。ロータリー内の一般車両の駐禁違反は交通監視員が取り締まっている。この国の行政はいつも事業者に甘い。
本来ならば西白井線のバス停を北総循環線と鎌ヶ谷線の共用バス停にすれば事足りるはずだ。空いたバス停は新しい事業者に開放するか、駅のロータリーをうろうろしている第2北総病院等の送迎バスのバス停に活用するべきだろう。公平なロータリーの運営につながるはずだ。
しかし、それこそが京成が最も恐れている状況であり、わざわざ無用の停車場を設置したり、採算度外視の路線を維持している理由だろう。彼らに共存共栄という理念は通用しない。西白井駅のロータリーも京成がバス停を維持するために不採算路線の運行を続けている。虫のいいことに福祉バス並みの不採算路線をコミュニティバスで運行しろと地域公共交通協議会の場で主張している。
白井のコミュニティバスは１日61便が運行されており、公表されている2023年度のデータからから算出した1便当たりの平均利用者数は4.4人程度だ。普通の自治体ならとうに運行停止になっていることだろう。事業者も運転手不足を理由に運行を拒否するレベルのはずだ。ところが、コミュニティバスなら採算は問題ないと言っていることになる。利用者数が少なくても採算割れしない委託料を白井市が京成に払っているからだろう。赤字路線バスの補填になっているのかもしれない。
